Friday, 14 June 2013

Train stations / Вокзалы


This article owes its existence to Boris Miller, my friend and photographer.
Live long Boris!
Эта статья обязана своим появлением моему другу и фотографу Борису Миллеру.
Долгих лет Борис!

Leningradsky train station, K.A.Ton, 1851
Leningradsky train station, K.A.Ton, 1851 / Ленинградский вокзал, К.А. Тон
The first significant long-distance railroad in Russia was commissioned in 1851. It was a line between St. Petersburg and Moscow, the design and construction of which was exclusively state-managed affair. Private contractors were invited only at the final stage. Execution of the state order was controlled up to the last detail and no liberties were allowed. As a result, the road cost less than those in the West. However, it needs to be pointed out that the Russian workforce was cheaper.

Two architecturally identical train stations were built at the line’s ends. This tradition continued while the reconstruction during Soviet times. Today the inside interior design of both stations is also similar. 

Первая значительная по протяженности железная дорога в России была пущена в 1851 году.Это была линия Санкт-Петербург – Москва, проектирование и управление строительством которой осуществляло государство. Частные подрядчики были привлечены на только на заключительной стадии. Вольностей не допускалось. Исполнение госзаказа контролировалось вплоть до мелочей. В результате, дорога вышла дешевле западных аналогов. Однако, стоит учесть, что и труд российских рабочих стоил дешевле.

На ее конечных станциях были построены два совершенно идентичных в архитектурном отношении вокзала. Традиция была соблюдена и при реконструкции вокзалов в Советское время. И сегодня внутреннее убранство вокзалов абсолютно одинаковое.
Kursky train station, G.I.Voloshinov, 1972
Kursky train station, G.I.Voloshinov, 1972 / Курский вокзал, Г.И Волошинов, 1972
Construction of the entire railroad network - from the Black Sea to the Baltic, as well as deep into Russia’s territory - was entrusted toThe Main Russian Railroad Society in 1857. Under the terms of the concession the Society was also bound to maintain the network for 80 years and return it to the state afterwards. In return the state guaranteed a profit of 4,5 – 5 % on invested capital under a stipulation that budget costs would not exceeded the set limit.

Bankers and specialists from Western Europe (France mainly) with an experience in railroad financing and construction in their own countries were invited to manage the Society. However, the expectations were short-lived. Soon an auditing commission found a considerable number of abuses in both financial and operational activities of the Society. The money was squandered, the railroads were unfinished, and the works performed were substandard. Factually, the project was closed.

In 1863 there was an arrangement to construct a main line to Kursk in collaboration with English banks. The profit margin had increased to 5,5. Some other privileges were also granted by the state, including even a right to mine coal in the Donetsk field. However, such was the scandal of The Main Russian Railroad Society that it was impossible to find money at this time. Moreover, from the feedback of the Society's former management, it was believed that railroad construction in Russia was highly unprofitable.

Eventually, the construction was commenced by the state in 1864. The overall line cost less than 2/3 of the intended deal with the English. And though, the operational profit from it was less than expected, investors' doubts were dispelled. The boom of railroads construction had begun in Russia.
В 1857 году строительство целой сети железных дорог от Черного до Балтийского Моря, а также вглубь территории России было поручено Главному обществу российских железных дорог, которое на концессионной основе обязывалось также и обслуживать ее в течение 80 лет, а затем передать государству. В обмен правительство гарантировало 4,5-5 % доход на вложенный капитал при условии соблюдения лимита бюджета.

К руководству Обществом были привлечены Западно-Европейские банкиры и специалисты (в основном из Франции), имевшие опыт финансирования и строительства железных дорог в собственных странах. Однако, надежды на них не оправдались. Вскоре ревизионная комиссия выявила значительное количество злоупотреблений как в финансовой, так и в производственной деятельности Общества. Средства были растрачены, дороги недостроены, часть работ выполнена без надлежащего качества. Фактически проект был закрыт.

В 1863 году строительство магистрали на Курск предполагалось осуществить в сотрудничестве с английскими банками. % доходности был поднят до 5,5. Государство предоставило также  ряд дополнительных льгот, в числе коих числилась даже право на добычу каменного угля в Донецком бассейне. Однако, скандал с Главным обществом российских железных дорог был настолько грандиозен, что в этот раз денег собрать не удалось. Более того, с подачи бывшего руководства Общества считалось, что строительство железных дорог в России крайне невыгодно.

В 1864 строительство снова взяло на себя государство.  Стоимость дороги составила менее 2/3 от предполагавшейся концессионной сделки с англичанами. И хотя эксплуатационная прибыль от нее оказалась меньше ожидаемой, сомнения инвесторов были развеяны. В России начался бум железно-дорожного строительства.
Kazansky train station, A.V.Shchusev, 1926
Kazansky train station, A.V.Shchusev, 1926 / Казанский вокзал, А.В. Щусев, 1926
Construction of the line towards Kazan started in 1860. Its technical features required some auxiliary shops not far from the town of Kolomna. In time, these shops grew into a major machine-building complex; and it is still in operation now. In 1870, just 7 years after the shops opening,  the first Russia triaxial (six-wheel) steam locomotive was put on the market by The Mechanical and foundry Works of the Struve brothers.
В 1860 началось строительство дороги казанского направления. Ее технические особенности  потребовали организации подсобных мастерских близ Коломны. Со временем они выросли в крупный машиностроительный комплекс, который и по сей день занимается производственной деятельностью. А тогда, в 1870 г. и всего лишь через 7 лет после открытия железнодорожных мастерских, Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве выпустил первый в России трехосный (шестиколесный) паровоз.
Yaroslavsky train station, F.O.Schechtel, 1907
Yaroslavsky train station, F.O.Schechtel, 1907 / Ярославский вокзал, Ф.О.Шехтель
The Yaroslavl railroad recieved a name - “The First Russian”. In contrast to The main Russian railroad society, its investors were only Russian citizens. The project was led by a representatives of a famous merchants and entrepreneurs dynasty Mamontovs.

However, Savva Ivanovich Mamontov’s passion for the railroad business had a disastrous effect for his own life. Having decided to extend the branch of the Yaroslavl Railroad north until Arkhangelsk, he also invested heavily in associated productions. But the business went slowly. And soon, he got himself into a money toruble, which in 1898 he tryed to cover by using the funds from The Moscow-Yaroslavl railroad society without informing its shareholders. Savva hoped to return the debt from the new railroad project concession. However, this   deal failed too. The fraud came to light. Savva was brought to court and most of his property was sold by auction.
Ярославская железная дорога получила название Первой Русской”. B противоположность Главному обществу российских железных дорог, инвесторами ее строительства были исключительно россияне. Проект возглавляли представители известной купеческой и предпринимательской династии Мамонтовых.

Однако, увлечение Саввы Ивановича Мамонтова железнодорожным бизнесом имело катастрофические последствия в первую очередь для него самого. Решив продлить ветку Ярославской железной дороги на север до Архангельска, он одновременно инвестировал значительные средства в сопутствующие производства. Однако, дела шли неважно. Вскоре образовалась нехватка средств, которую в 1898 он компенсировал из средств Общества Московско-Ярославской железной дороги без ведома акционеров. Возвратить долг Савва надеялся из доходов по концессии на строительство новой ветки. 
Однако концессии получить не удалось. Обман вскрылся. Савва пошел под суд, а большая часть его имущества продана с молотка.
Belorussky train station, I.I.Strukov, 1910
Belorussky train station, I.I.Strukov, 1910 / Белорусский вокзал, И.И.Струков, 1910
It is noteworthy, that at the end of the 19th century passengers were not allowed to wander wherever they wanted. Depending the ticket price, i.e. carriage class, a passenger received a definite package of services, including a station space allotted for his needs. The maximum gap between the classes in the consumption of a station space constituted 1:3 and was taken into account on the design stage.
Примечательно, что в еще в конце 19 века пассажирам не было позволено находиться где вздумается. В зависимости от стоимости билета, т.е. класса вагона, пассажир получал определенный пакет услуг, который в том числе определял площадь, выделенную под его нужды вокзалом. Максимальный разрыв в потреблении классами пространства достигал 1:3, и учитывался архитекторами еще на стадии проектирования. 
Paveletsky train station, S.D.Kuznetsov, reconstruction 1987
Paveletsky train station, S.D.Kuznetsov, reconstruction 1987 / Павелецкий вокзал, С.Д.Кузнецов, реконструкция 1987
With the length exceeding 4400 km, the Ural-Ryazan railroad ran the most populated regions of Russia. The Paveletsky train station of this line opened in Moscow in 1900. It was also a first specialised cargo terminal. And bulky consignments were accepted here for transportation. Large facilities were built for storage of the goods, some of which were intended perishable foodstuffs.
Уральско - Рязанская железная дорога проходила через наиболее густонаселенные области России, а ее длина составляла более 4400 км. Павелецкий вокзал этой ветки начал работать в Москве в 1900 году. Это был в том числе и первый специализированный грузовой терминал. Здесь принимались в обработку крупные грузы, а также значительные площади были отведены под склады, в том числе и для скоропортящихся продовольственных товаров.  
Rizhsky train station, S.A.Brzhozovsky, 1901
Rizhsky train station, S.A.Brzhozovsky, 1901 / Рижский вокзал, С.А. Бржозовский, 1901
Today the least busy train stations in Moscow are Rizhsky and Savelovsky. A project to merge the two stations appeared in the year 2000, although, it still remains only on paper.

With Rizhsky train station opened in 1901, the Moscow – Vindau – Rybinsk railroad became one of the most popular. It connected Central Russia with the non-freezing ports of Latvia. Part of the Russian Empire, Latvia was an important transit point in a Russia’s trade with Europe. It is interesting, that even today up to 50% of Latvia’s freight turnover are goods for/from Russia.
Рижский вокзал, наряду с Савеловским, сегодня один из наименее востребованных. В 2000 году появился проект его  слияния с Савеловским, который пока так и остался на бумаге.

С постройкой Рижского вокзала в 1901 году, Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога стала одной из самых популярных. Она соединяла центральную Россию с незамерзающими портами Латвии, которая тогда входила в состав Российской Империи и была важным транзитным пунктом в торговле России с Европой. Интересно, что и теперь до 50% грузооборота Латвии составляют товары из/для России.
Savelovsky train station, Y.V.Shamray, reconstruction 1992
Savelovsky train station, Y.V.Shamray, reconstruction 1992 / Савеловский вокзал, Я.В.Шамрай, реконструкция 1992
Savelovsky train station opened its doors to passengers in 1902.
The Savelovo line is perhaps, the shortest branch of the Moscow railroad. The main road development plan included many more stations, which had never been built. So now, Rybinsk, Uglich and Kalyazin are accessible only by bus.

These towns were also the least affected by the industrial development of Central Russia. And they still bear the distinctive features of provincial Russian towns that are so enticing for the tourists.
В 1902 году начал принимать пассажиров Савеловский вокзал.
Савеловская, пожалуй, самая короткая ветка московской железной дороги. План развития этого направления включал еще ряд станций, постройка которых так и не состоялась. До сих пор в Рыбинск, Углич и Калязин можно добраться только автобусом.

Издержки промышленного развития центральной части России коснулись этих городов в наименьшей степени. И сегодня они сохранили обаяние Российской глубинки, столь привлекательной для туристов.

Kievsky train station, I.I.Rerberg, 1920
Kievsky train station, I.I.Rerberg, 1920 / Киевский вокзал, И.И. Регберг, 1920 
Kievsky train station is Russia’s gateway to a holiday Europe. There are trains to Bulgaria, Austria, Greece, Turkey, etc.
A reconstruction of the square in front of Kievsky train station was finished in 2002, and now it is called Europe square. 
Сегодня Киевский вокзал, - это ворота Российских туристов в Европу. Отсюда отправляются поезда в Болгарию, Австрию, Грецию, Турцию, и тд.
В 2002 году была завершена реконструкция площади перед вокзалом, которая теперь называется площадью Европы. 


No comments:

Post a Comment

Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика